Cittadini sul filo

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La storia come al solito comincia dai margini, da quelli che ostinatamente si continua a credere che siano i margini. Ma quale storia? Quella, anch’essa marginale, della teleferica (o funivia) come mezzo di trasporto pubblico urbano e come strumento di cittadinanza.

Ammettiamolo subito, tra i simboli della modernità la teleferica non è certo il più eminente, ritagliandosi uno spazio laterale, quasi insignificante. Eppure, se il tempo moderno fosse davvero quel vettore lineare e accelerato che certi discorsi sulla modernità ancora pretendono che sia, suffragandone così la violenza istitutiva, allora la teleferica potrebbe quasi condensarne il carattere di fondo, e diventare una sorta di cronotopo di una certa idea del moderno (e pure del capitale –del resto non c’è modernità senza capitalismo).

Medellín MetrocableMedellín Metrocable Linea J – Image by Steven Dale

Perché, letteralmente, la cable-car sorvola sul territorio, lo appiattisce e lo ricrea, astrae dalle sue asperità, bonifica ogni irregolarità, congiunge punti notevoli saltando mediazioni, traduce curve in rette, rettifica, corregge. Marx ed Engels non potevano certo pensare ad essa ma davvero, con la teleferica, all that is solid melts into air. Concepita in origine per le merci, è stata in seguito riconvertita a un uso civile, come funivia, andando incontro all’ulteriore distinzione tra una versione elitaria e turistica, proiettata esclusivamente su esotici paesaggi innevati e panorami mozzafiato, e un’altra più recente, di massa e urbana, incarnando comunque l’idea di uno spettacolare salto in avanti. L’immagine fissa resta infatti quella di un luogo sospeso, a metà strada tra il tracciato perentorio dei binari e quello più aleatorio e sovraordinante delle rotte aeree. Diversi “carichi” si alterneranno su questo mezzo – materie prime, turisti, commuters periferici – e la storia della teleferica li metterà a suo modo tutti in fila, li ordinerà.

Qui, in ogni caso, anziché sulla storia, mi concentrerò soprattutto su un problema di geografia, di spazi urbani. Se si vuole cercare un inizio della storia della funivia come mezzo di trasporto che ridisegna inclusivamente gli spazi urbani ed estende l’accesso alla cittadinanza, occorre guardare in Colombia, apparente buco nero e in realtà cuore pulsante dell’America latina. Non bisogna però farsi abbagliare dalla funivia panoramica che porta al santuario di Monserrate, a Bogotá, tenendo invece gli occhi puntati sul Metrocable di Medellín, progetto davvero pionieristico realizzato nel 2003 sotto la spinta di Sergio Fajardo, all’epoca sindaco molto progressista di una città nota soprattutto per il suo cartello della droga, nonché braccio destro di un altro politico a suo tempo visionario, Antanas Mockus, celebre alcalde di Bogotà e artefice dell’exploit nazionale del Partido Verde nel 2010.1

Il Metrocable è una sorta di metrò sospeso che collega attraverso due linee, integrate con la metropolitana, il centro della città con le sovrastanti aree periferiche o comunas.2 Risponde quindi a un problema immediatamente morfologico, e immediatamente politico. Se l’“informalità” è il tratto dominante delle realtà urbane latinoamericane (che ogni paese traduce poi in base a proprie varianti idiosincratiche: comunas, favelas, villas miserias, población callampa, campamentos, colonias, pueblos jovenes, ecc.), a Medellín, come del resto in molte altre metropoli latine (Bogotá, Caracas, la Paz, Quito), la presenza di questi asentamientos informali che la koiné globale insiste a definire slum si sovrappone a una particolare verticalità,restituendo l’immagine apocalittica e securitaria di centri urbani “sotto assedio”. È su questo piano inclinato che interviene il progetto Metrocable, su presupposti assolutamente inclusivi: dare uno sbocco diretto sulla città ai suoi barrios sopraelevati, e quindi, letteralmente, abolire dislivelli fisici e sociali ridistribuendo socialmente quelle risorse iperselettive che sono la mobilità e la velocità. Queste le (meritorie, indeed) intenzioni della giunta di Fajardo.

Su tali presupposti livellati, lo spazio è stato concepito come pratica, rappresentato attraverso la razionalità di un progetto, e quindi studiato e valutato nel tentativo di recuperarne il vissuto. Siamo nel pieno del vortice trialettico preconizzato da Henri Lefebvre, tra pratiche spaziali, rappresentazioni dello spazio e spazi di rappresentazione.3 E l’esito, aldilà della distanza siderale che separa la razionalità progettuale dalla realizzazione pratica, è comunque potente, perché ridisegna radicalmente il territorio: oltre a disseminare le comunas di spazi verdi e strutture di socializzazione e rigenerazione urbana (che si rivelano però marziani calati dall’alto, in prossimità delle varie stazioni e in assoluta discontinuità con il resto del paesaggio), riconfigura complessivamente le traiettorie e l’esperienza spaziale degli abitanti, regalando tempo, o accelerandolo.

Se la mobilità è un diritto di cittadinanza, la velocità ne costituisce la principale risorsa: questo il movente della politica di inclusione adottata a Medellín. Ma di quale inclusione si tratta? Oggi gli urban planner fanno continue professioni di fede in approcci olistici, come fossero dei terapeuti, eppure è difficile imbattersi in politiche inclusive tout court. Così, si scopre che anche lo spazio d’accesso prodotto dal Metrocable è irregolare e striato. Se allarga le possibilità di mobilità lo fa in termini discontinui e, curiosa eterogenesi, su presupposti selettivi, favorendo e rivalutando le aree adiacenti alle stazioni (e quindi segmentando al proprio interno territori ed ecologie costruite su spazi comuni). Non è un caso poi che, per valutare l’impatto della funivia di Medellín, un gruppo di etnografi si rifaccia alle indicazioni della World Bank, e promuova un sistema che “sa implementare non solo la domanda di accessibilità, ma anche un codice di comportamento”.4 Strana forma di imposizione di un potere misto, pastorale e governamentale,5 sullo spazio urbano: perché livellare (questo l’obiettivo infrastrutturale e politico del progetto) significa anche imporre un ordine, una re-golarità e una temporalità standard a ciò che viene identificato come disordinato e irregolare, e soprattutto ridistribuire selettivamente l’accesso alla mobilità e alla velocità di spostamento in cambio di buona condotta.

Il percorso comunque non finisce a Medellín. Anzi, sembra quasi che sull’esempio colombiano si sia scatenata una corsa latinoamericana alla funivia. La seconda estaciò di questo viaggio sul cavo è Caracas, epicentro delle politiche neo-bolivariste di Hugo Chavez. Qui, nel 2008, è stata realizzata la teleferica di San Agustín, che collega l’omonimo barrio all’adiacente centro urbano. La situazione però è molto diversa da Medellín, nella misura in cui la funivia si limita a salire e girare intorno a un solo barrio, peraltro già ipercollegato con il centro, senza connettere altri punti né creare reti infrastrutturali. Minore poi è la portata rigenerativa complessiva, per quanto ora si parli di una serie di missiones, educative, estetiche – dipingendo le facciate in mattoni con il tricolore venezuelano – e sanitarie. Il fatto è che la Metrocable, pur rispondendo a una domanda reale di accesso e diritto alla mobilità, finisce per accentuare la geografia selettiva del barrio. L’esito è una sorta di effetto splintering6 dentro San Agustín, ribattezzato creativamente pavellonización: una segmentazione degli spazi che accentua le divisioni gerarchiche, rivalutando alcune aree connesse o nei pressi delle stazioni e aumentando l’isolamento e la sensazione di essere intrappolati nel proprio settore o pavellón in altre.7

Ultima tappa del viaggio: Rio de Janeiro, 14 luglio 2011. La presidenta Dilma Rousseff, il governatore dello stato di Rio Sergio Cabral e il sindaco Eduardo Paes inaugurano l’imponente teleferica che copre l’intero Complexo do Alemão, zona nord della metropoli, uno dei più estesi agglomerati di favelas dell’area urbana di Rio. Il Complexo ingloba infatti tredici favelas, e il teleférico dota le principali (Palmeiras, Itararé, Alemão, Baiana e Adeus, partendo dal bairro de Bonsucesso) di una stazione, estendendosi per quasi quattro chilometri. Va detto che il progetto precede l’assegnazione a Rio di Olimpiadi e Mondiali di calcio, venendo incluso solo indirettamente nell’orbita dei grandi eventi. Eppure, anche rispetto alla babele caotica e incerta delle opere previste nel cantiere Rio-2016, la teleferica resta probabilmente l’operazione urbanistica più significativa. Per comprenderne il significato occorre fare un passo indietro, necessariamente frettoloso.

L’anomalia di Rio non riguarda tanto le favelas (presenti, con varianti diverse, in ogni realtà urbana brasiliana) ma chiama in causa una spazialità davvero unica, costruita su una contrapposizione perentoria tra informale e formale, morro e asfalto, tutta però giocata sulla prossimità e la continuità. Si tratta innanzitutto di una contiguità spaziale, nella misura in cui le favelas, anziché periferizzarsi, si inseriscono per lo più negli interstizi dell’asfalto, anche in pieno centro, e quindi di una continuità economica, nella misura in cui la città ha vissuto e vive sulla sovrapposizione l’intrico di formale e informale. Il violento interruttore di questa continuità è costituito da una perentoria linea di classe e di colore, che spezza ogni apparente riconciliazione cultural-musicale o balneare e asseconda la morfologia sui generis dello spazio urbano. Più che e oltre ad essere una città di muri,8 Rio è infatti una città di dislivelli, sbalzi improvvisi, percorsi inerpicati e interrotti. Su questi “dislivelli” e queste (dis)continuità si è sviluppato un movimento di urbanizzazione ininterrotto e soprattutto una rete parallela che ha finito per avvolgere a diversa intensità l’intera città, ruotando per lo più sull’economia del trafico controllato da diversi gruppi armati e in guerra (Comando Vermelho, Terceiro Comando, Amigos dos Amigos, le militias, sorta di dopolavoro poliziesco specializzato in estorsioni in cambio di sicurezza) che gestivano materialmente la vita delle favelas.

Dagli anni della dittatura ad oggi, oscillando tra interventi militari e welfaristici, logiche repressive, clientelari o partecipative, lo spazio urbano di Rio è il risultato di questi processi carsici, in cui formale e informale, interesse pubblico e privato, monopolio legittimo e illegittimo della violenza si sono sovrapposti fino all’indistinzione. È su questo territorio magmatico che si innesta il progetto del teleférico, all’interno di un piano più generale di intervento nelle favelas mirato, nelle politiche di “democratizzazione dello stato e di socializzazione del potere” del PT di Lula e Dilma, a formalizzare l’informalità, normalizzare l’eccezionalità e “lottare contro la segregazione urbana”. L’acronimo (vera e propria passione brasiliana) dell’operazione complessiva è PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), di cui il PAC das Favelas rappresenta il fulcro.

La questione infrastrutturale, di accesso e mobilità, diventa quindi centrale, ideale punto di giunzione tra politiche sociali e urbanistiche, ma il discorso trova verosimilmente il suo cardine nella sicurezza. L’inaugurazione del teleférico avviene infatti otto mesi dopo l’irruzione armata di nuclei speciali di polizia (BOP) e marina militare nel Complexo, che ha scatenato una guerriglia urbana ripresa in diretta su Rede Globo a cui è seguita l’instaurazione di un “ordine democratico” nel quadro del piano UPP (Unidade de Policia Pacificadora). In realtà, quella di Alemão è stata la terza o quarta favela bonificata dalle operazioni di UPP, preceduta da interventi nei morros della prestigiosa zona sul (Canatagalo, Pavão-Pavãozinho), prioritari per la loro prossimità ad aree privilegiate (Ipanema, Copacabana) o strategiche in prospettiva delle linee di sviluppo imposte dai grandi eventi, e seguita poi a catena da altri (a Rocinha, nell’area intorno al centro, al porto e a Santa Teresa). Significativamente è stata l’unica davvero cruenta.

Oggi il Complexo do Alemão è ritenuto sostanzialmente pacificato, normalizzato, “riconvertito”, e da questo punto di vista PAC e UPP possono essere interpretati come dispositivi di una particolare tecnologia o pedagogia della “conversione”. Le sue favelas sono collegate tra loro e al resto della città dalla rete teleferica, sul modello esplicito di Medellín, di cui il teleférico riproduce i presupposti partecipativi e di inclusione e pure gli effetti selettivi e striati (producendo disomogeneità tra favela e favela e all’interno delle favelas stesse), oltre a un più generale ancoraggio a dispositivi di sicurezza. Al coté solare di una politica di estensione degli spazi di cittadinanza, attraverso l’accesso e l’accelerazione della mobilità, si sovrappone infatti la “notte” dello sterminio (oscurato da Globo) degli abitanti legati in qualche modo al crimine organizzato, e soprattutto la demolizione di blocchi di case (ufficialmente perché collocati sul tracciato del teleférico o considerati a rischio frane) e la deportazione di famiglie in altre aree della conurbazione urbana (per lo più nella baixada fluminense, enorme corbeille in cui quanto viene espulso va a confluire).

Tutto ciò ha contribuito ad alimentare in molti abitanti la percezione del teleférico come elemento di intrusione, sintomo di una democratizzazione top-down: nessuno lo avvertiva come intervento prioritario e molti continuano ad affidarsi alle reti di trasporto informali, ai moto-taxi e al kombi. Non a caso, l’utilizzo è decisamente inferiore alle attese e registra semmai un afflusso maggiore da parte di “turisti” provenienti da altre zone della città.9 I turisti però avranno solo l’imbarazzo della scelta, dato che da oltre un anno sono iniziati i lavori per due linee teleferiche nello storico morro da Providência, la più vecchia favela di Rio, situata in pieno centro. E a queste infrastrutture occorre poi aggiungere gli elevadores che connettono direttamente le favelas di Cantagalo e Pavão-Pavãozinho alla sottostante stazione metro di General Osorio, Ipanema.

C’è solo da sbizzarrirsi, e salire e scendere ammirando dans touts ses etages lo skyline mozzafiato della Baja de Guanabara. Il fatto è che questi interventi implicano anche e soprattutto una rivalutazione immobiliare, sia delle aree urbane sottostanti (affrancate dall’ipoteca negativa della violenza e dell’insicurezza urbana) sia delle favelas stesse, non immuni da logiche speculative. In altre parole, la sicurezza fisica, l’incolumità, che è indiscutibilmente un bene essenziale, soprattutto nelle favelas, ha sempre avuto un prezzo. In questo caso la transazione può essere configurata nei termini di inclusione in cambio di mercato, nel nome della velocità, e il teleférico diventa (anche) il cavallo di Troia del real estate. Il prezzo da pagare è l’intervento congiunto di pubblico e privato (censo, reti telefoniche, compagnie di servizi) che impone le sue logiche ridisegnando territori, scardinando temporalità e spazi sociali preesistenti ed espropriando esperienze basate non solo sul ricatto della violenza ma anche su forme di valore difformi (il baratto, la banca del tempo) e spazi “comuni”. È quella accumulation by dispossession che David Harvey identifica come motore della macchina “tardo-capitalista” (termine vago, ma pazienza). Ed è anche il prezzo della cittadinanza, delle cosiddette “politiche attive” di cittadinanza. Integrare la favela alla città “formale”, aumentare la mobilità, significa soprattutto includere su questi presupposti selettivi e differenziali, creando cittadini più veloci e più precari. Ma forse tutto questo l’aveva già capito Walter Benjamin e le teleferiche non sono altro che boulevards sospesi, che aboliscono l’idea di margine e includono selettivamente territori e forme di vita in uno spazio accelerato e infinitamente raggiungibile. Il fatto è che oggi partono dai margini, da quelli che ci si ostina a chiamare margini.

Note:

1 Cfr. S. Bozzolo, Un sindaco fuori del comune, Emi, Bologna 2012.

2 Si tratta rispettivamente delle stazioni di Acevedo K, Andalucía, Popular e Santo Domingo Savio; San Javier,

Juan XXIII, Vallejuelos e La Aurora. Cfr. http://www.soitu.es/.

3 Cfr. H. Lefebvre, La production de l’espace, Anthropos, Paris 1974, pp.42 ss.

4 Cfr. A. Roa-Atkinson, P. Atkinson, J. Osmond, A Woodcock, “The impact of an integrated transport system.

An ethnographic case study of the experiences of Metrocable users in Medellin-Colombia.” in N. A. Stanton,

Advances in Human Aspects of Road and Rail Transportation, Taylor & Francis, 2012, pp. 311 ss.

5 Il riferimento è all’analitica del potere di Michel Foucault e in particolare alla distinzione, al centro del corso tenuto da Foucault nel 1978 al Collège de France, tra un forma di esercizio del potere riconducibile al pastorato ecclesiastico, votata al governo delle anime, e strategie e tecniche di governo della popolazione definite governamentali. Cfr. M. Foucault, Sicurezza, territorio, popolazione. Corso al Collége de France 1977-78, Feltrinelli, Milano 2005.

6 Cfr S. Graham, S. Marvin, Splintering Urbanism. Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, Routledge, London 2001.

7 Cfr. A. Navarro Sertich, “Urban Cable Car, Barrio San Agustín” in www.favelissues.com.

8 Cfr. T. P. R. Caldeira, City of Walls, University of California Press, Berkeley 2000.

9 Cfr. T. Landesman, “Revisiting Complexo do Alemão”, in www.favelissues.com.

Autore:

Federico Rahola è ricercatore presso il Disfor, Università di Genova, dove insegna Sociologia dei processi culturali. è autore di Zone Definitivamente Temporanee (ombre corte, 2003) e, con Max Guareschi, Chi decide (ombre corte, 2001). è membro della redazione di Etnografia e ricerca qualitativa e di Conflitti globali.

federico.rahola@unige.it

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