Ciudadanos sobre el cable.

IN ITA

La historia comienza como de costumbre desde los márgenes, de los que obstinadamente se sigue creyendo sean los margenes. Pero, ¿qué historia? La, también marginal, del teleférico (o cable) como medio de transporte público urbano y como herramienta de ciudadanía.

Seamos realistas, entre los símbolos de la modernidad, el teleférico no es el más destacado, recortándose un espacio casi insignificante. Sin embargo, si la edad moderna fuese realmente ese vector lineal y acelerado que ciertos discursos sobre la modernidad aún pretenden que sea, sufragando así su violencia constitutiva, entonces el teleférico podría condensar su carácter de fondo, y convertirse en una especie de cronotopo de una cierta idea de lo moderno (y también del capital – claramente no hay modernidad sin capitalismo).

Medellín MetrocableMedellín Metrocable Linea J – Image by Steven Dale

Porque, literalmente, el metrocable  sobrevuela el territorio, lo aplana y lo reconstruye, abstrae de su rugosidad, bonifica cualquier irregularidad, enlaza puntos notables saltando mediaciones, transformas curvas en rectas, rectifica, corrige. Marx y Engels no podían claramente pensar en ello, pero en realidad, con el teleférico, all that is solid melts into air. Originalmente diseñado para las mercancías, se convirtió más tarde al uso civil, como funicular, acercándose a una ulterior distinción entre una versión elitista y de turismo, proyectada exclusivamente en exóticos paisajes nevados e impresionantes vistas, y otra más reciente, de masa y urbana, encarnando sin embargo la idea de un espectacular salto hacia delante. La imagen fija sigue la de un lugar suspendido a medio camino entre el trazado perentorio de las vías de trenes y el másaleatorio de las rutas aéreas. Diferentes “cargas” se alternarán en este medio – las materias primas, los turistas, commuters periféricos – y la historia del teleférico les pondrá a su modo todos en fila, les otorgará su orden.

Aquí, sin embargo, en lugar de concentrarme sobre la historia, me acercaré a una cuestión de geografía, de espacios urbanos. Si se desea buscar un principio de la historia del teleférico como medio de transporte que reiventa exclusivamente los espacios urbanos y amplía el acceso a la ciudadanía, tenemos que mirar a Colombia, en apariencia agujero negro y realmente el corazón palpitante de América Latina. Sin embargo, no hay que dejarse deslumbrar por el teleférico panorámico que conduce al santuario de Monserrat, a Bogotá, pero hay que mirar al Metrocable de Medellín, verdadero proyecto pionero realizado en 2003 bajo el impulso de Sergio Fajardo, en aquel tiempo alcalde muy progresista de una ciudad conocida sobre todo por su cartel de la droga, y brazo derecho de otro político visionario, Antanas Mockus, famosoalcalde de Bogotá y artífice del éxito nacional del Partido Verde en 2010. 1

El Metrocable es una especie de metro en suspensión que conecta, con dos líneas integradas con el metro, el centro de la ciudad con las zonas periféricas altas o comunas.2  Responde a un problema morfológico y político. Si la “informalidad” es el rasgo dominante de las distintas realidades de Latino América urbana (que luego cada País traduce en función de sus variaciones idiosincrásicas: comunas, favelas, villas miserias, Población callampa, campamentos, colonias, pueblos jóvenes, etc) en Medellín , al igual que en muchas otras metrópolis de América Latina (Bogotá, Caracas, La Paz, Quito), la presencia de estos asentamientos informales que la koiné global insiste en definir slum se superpone una vertical particular, devolviendo la imagen apocalíptica y seguritaria de centros urbanos “bajo asedio”.

Es en este plano inclinado que interviene el proyecto Metrocable, en supuestos absolutamente inclusivos: dar una salida directa a la ciudad para sus barrios altos y entonces, literalmente, abolir desniveles físicos y sociales para dirigir la ciudad elevó sus barrios y, a continuación, literalmente, para eliminar desiguales físicas y sociales, redistribuyendo socialmente aquellos recursos iperselectivos que son la movilidad y la velocidad.

Estos son (meritorias, indeed) las intenciones de la junta de Fajardo.

Partiendo de estas premisas niveladas, el espacio está diseñado como práctica, representada a través de la racionalidad de un proyecto y, a continuación, estudiados y evaluados en un intento de recuperar la experiencia.

Estamos en el medio de la vorágine trialéctico predicho por Henri Lefebvre, entre prácticas espaciales, representaciones del espacio y espacios de representación. 3

Y el resultado, más allá de la distancia sideral que separa el diseño racional de la realización práctica, por muy poderoso, porque radicalmente rediseña territorio, así como comunas difusión de los espacios verdes y equipamientos para la socialización y la regeneración urbana (que, sin embargo, revelan marcianos cayeron de lo alto, en las proximidades de varias estaciones y en ruptura absoluta con el resto del paisaje), la reconfiguración de las trayectorias generales y la “experiencia espacial de los habitantes, dando tiempo, o acelerando.

Si la movilidad es un derecho de la ciudadanía, la velocidad es su principal activo: Este es el motivo de la política de inclusión adoptado en Medellín. Pero lo que la inclusión es? Hoy en día, el urban planner constantemente hacer profesión de fe en los enfoques holísticos, como eran terapeutas, sin embargo, es difícil encontrar políticas de inclusión tout court.

Así, uno descubre que el espacio producido por el acceso Metrocable es desigual y panceta. Si amplía las posibilidades de movilidad hace en términos mixtos y heterogénesis curioso, en supuestos selectivos, favoreciendo y reevaluación de las áreas adyacentes a las estaciones (y por lo tanto la segmentación de sus territorios internos y ecologías construidas en zonas comunes). No es casual entonces que, a fin de evaluar el impacto del teleférico en Medellín, un grupo de etnógrafos rehacer las directrices del World Bank (Banco Mundial), y promover un sistema que “sabe cómo poner en práctica no sólo la cuestión de la accesibilidad, sino también un código de conducta “4.

Estraña forma de imposición de un poder pastoral mezclado y gubernamentales, 5 en el espacio urbano, ya que incluso (este es el objetivo del proyecto de infraestructura y política) significa también imponer un orden, unas regularidades re-temporales y en qué nivel que se identifica como desordenado e irregular, especialmente redistribuir selectivamente el acceso a la movilidad y la velocidad de movimiento a cambio de buen comportamiento.

El camino, sin embargo, no termina en Medellín. De hecho, parece que el ejemplo colombiano ha desatado una carrera latinoaméricana del teleférico.

El Estaciò segunda parte de este viaje por el cable es Caracas, el epicentro del neo-bolivarianismo de Hugo Chávez. Aquí, en 2008, se construyó el teleférico de San Agustín, que conecta el centro de la ciudad adyacente al barrio del mismo nombre. Sin embargo, la situación es muy diferente de Medellín, en la medida en que el teleférico se limita a subir y dar la vuelta sólo en un barrio, ya iperconectado con el centro, sin necesidad de conectar otros puntos o crear redes de infraestructura.

Entonces menos es el alcance de regenerativa global como ahora hablar de una serie de Misiones, educativos, estéticos – la pintura fachadas de ladrillo con la bandera de Venezuela – y de salud.

El hecho es que el Metrocable, al tiempo que responde a una demanda real para el acceso y el derecho a la movilidad, termina acentuando el barrio geografía selectiva. El resultado es una especie de dividir a efecto 6 en San Agustín, creativamente llamado pavellonización: una segmentación del espacio que acentúa las divisiones jerárquicas, reevaluando algunas áreas relacionadas o en las proximidades de las estaciones y aumentando el aislamiento y la sensación de estar atrapado en su propia sector o en otro pavellón 7.

Última etapa del viaje a Río de Janeiro, 14 de julio de 2011. La presidenta Dilma Rousseff, el gobernador del estado, Sergio Cabral y el alcalde de Río, Eduardo Paes inauguraron el teleférico impresionante que cubre todo el Complexo do Alemao, la zona norte de la ciudad, uno de los mayores conglomerados urbanos de las favelas de Río. El hecho de favelas Complexo abarca trece y equipa teleférico principal (Palmeiras, Itararé, Alemão, Baiana y Adeus, a partir del Bairro de Bonsucesso) de una estación, que se extiende por altededor de cuatro kilómetros.

Hay que decir que el proyecto antes de la asignación a los Juegos Olímpicos de Río y la Copa del Mundo, se incluyeron sólo indirectamente bajo la influencia de los acontecimientos más importantes. Sin embargo, incluso con respecto a la caótica babel e incierto de las obras propuestas en el patio de Rio-2016, el teleférico es probablemente la operación más importante de la planificación urbana. Para entender su significado debemos dar un paso atrás, necesariamente precipitada.

La culpa no son tanto las favelas de Río (presente, con diferentes variaciones, cada una en un área urbana de Brasil), pero pone en cuestión un espacio verdaderamente único, basado en una oposición categórica entre formal e informal, morro y el asfalto, pero todos jugaron en proximidad y continuidad.

Es principalmente una contigüidad espacial, en la medida en que las favelas, en lugar periferizarse, se insertan principalmente en los intersticios de ‘asfalto, también en el centro, y por lo tanto de la continuidad económica, en la medida en que la ciudad ha experimentado y vive en la maraña de la superposición formal e informal. El interruptor violento esta continuidad se compone de una línea de clase perentoria y color, que rompe cualquier aparente reconciliación cultural-musical o bañarse sui generis y apoyar la morfología del espacio urbano. Más y, además de ser una ciudad de muros, 8 Rio es sin duda una ciudad de los cambios de altura, cambios repentinos, caminos y subidas roto. De estos “desigual” y estos continuidad (des) ha desarrollado un movimiento continuo de la urbanización y, especialmente, una red paralela que ha llegado a envolver a una intensidad diferente a toda la ciudad, convirtiendo todo en la economía de trafico controlado por diferentes grupos armado y la guerra (Comando Vermelho, Terceiro Comando,Amigos dos Amigos, las milicias, una especie de detective después del trabajo especializado en la extorsión a cambio de seguridad) que dirigía materialmente la vida de las favelas.

Los años de la dictadura en la actualidad, que van desde las intervenciones militares y welfaristici y lógicas espacio represivo, urbano nepotismo o participativa en Río es el resultado de estos procesos kársticos, en los que se apilan interés formales e informales, públicos y privados, el monopolio de la violencia legítima e ilegítima hasta la indistinzione.

Es sobre esta tierra que une el magmático proyecto teleférico dentro de un nivel más general de la intervención en las favelas específicas, en las políticas de “democratización del Estado y la socialización del poder” del PT y Lula, Dilma, para formalizar la “informalidad y normalizar la excepcional” combatir la segregación urbana “.

El acrónimo (pasión real brasileño) de la transacción global es del PAC Programa de Aceleração do Crescimento  (Programa de Aceleración hacer Crescimento), de los cuales las favelas PAC das es el punto de apoyo.

El tema de la infraestructura, el acceso y la movilidad, se convierte en zona céntrica, ideal punto de unión entre las políticas sociales y la planificación, pero el habla es, probablemente, su clave de seguridad. La inauguración del teleférico es, de hecho, ocho meses después de la erupción de los núcleos armados de policía especial (BOP) y Marina en el Complexo, lo que provocó una emisión de guerrilla urbana vive en Rede Globo y fue seguido por el establecimiento de un “orden democrático” en el marco de la UPP (Unidade de Policía Pacificadora).

De hecho, uno de Alemao era la tercera o cuarta favela recuperada de las operaciones de UPP, precedido por las intervenciones en el área de los morros de prestigio (Canatagalo, Pavão-Pavãozinho), prioridad debido a su proximidad a las zonas sensibles (Ipanema, Copacabana) o perspectiva estratégica de las estrategias de desarrollo impuestas por los grandes eventos, y seguido de otra cadena (en Rocinha, la zona alrededor del centro, del puerto y de Santa Teresa). Significativamente, fue el único realmente sangrienta.

Hoy en día, el Complexo do Alemao se considera sustancialmente pacificado, normalizado, “convertido”, y desde este punto de vista UPP CAP y se puede interpretar como dispositivos de una determinada tecnología o pedagogía de la “conversión”. Sus favelas están conectados entre sí y con el resto de la ciudad por la red de cable auto en el modelo explícito de Medellín, cuyo teleférico reproduce las condiciones de participación y la inclusión, y también los efectos de la selectiva y estriado (productor de heterogeneidad entre favela favela a ‘ favelas internas mismos), así como una más general dispositivos de anclaje de seguridad. El solar Coté una política de ampliación de los espacios de la ciudadanía, mediante el acceso y la movilidad de la aceleración, se superpone, de hecho, la “noche” del exterminio (oscurecido por Globo) de la población de alguna manera relacionada con el crimen organizado y, especialmente, la demolición de bloques de viviendas (oficialmente colocado en la pista por teleférico o que se considera en peligro de deslizamientos de tierra) y el desplazamiento de las familias en otras zonas de la conurbación urbana (principalmente en Baixada Fluminense, corbeille enorme en el que lo que se ha expulsado a fusionarse) .

Todo esto ha contribuido a la percepción de mucha gente de la forma en teleférico elemento de intrusión síntoma de una democratización de arriba hacia abajo: a nadie le advirtió como una acción prioritaria y muchos siguen confiando en las redes informales de transporte, el moto-taxi y kombi.

No es sorprendente que el uso es mucho menor de lo esperado y los registros en lugar una mayor afluencia de “turistas” de otras zonas de la ciudad. 9

Turistas pero será mucho donde elegir, desde hace más de un año, se comenzó a trabajar en dos líneas en el histórico teleférico de morro de Providencia, la más antigua de las favelas de Río, ubicada en el centro. Y luego a estas infraestructuras hay que añadir los elevadores que se conectan directamente a la Cantagalo y Pavão Pavãozinho favelas-abajo al general Osorio estación de metro de Ipanema.

No es sólo para divertirse, y subir y bajar admirando dans touts ses etages el skyline impresionante de la Baja de Guanabara. El hecho es que estas intervenciones implican, ante todo, una revaluación de propiedad, tanto por debajo como urbano (negativo sellado por la hipoteca de la violencia urbana y la inseguridad) y las favelas en sí no, inmune a la especulación lógica. En otras palabras, la seguridad física, la seguridad, que es, sin duda, un bien esencial, especialmente en las favelas, siempre ha tenido un precio. En este caso, la transacción puede configurarse en términos de inclusión en el mercado de divisas, en el nombre de la velocidad, y el teleférico se convierte en (incluso) el caballo de Troya de real estate.

El precio a pagar es el esfuerzo conjunto de (riqueza, redes telefónicas, empresas de servicios) públicos y privados, que impone su propia lógica rediseño de las áreas, lo que altera la temporalidad y los espacios sociales y la expropiación de las experiencias existentes basadas no sólo en el chantaje de la violencia, sino también de diferentes formas de valor (trueque, el banco de tiempo) y espacios “común”.

Es la accumulation by dispossession que David Harvey identifica como el motor del coche “capitalismo tardío” (un término vago, pero no importa).

Es también el precio de la ciudadanía, las llamadas “políticas activas” de la ciudadanía. Integrar la favela a la ciudad “formal”, aumentar la movilidad, significa por encima de todas estas suposiciones son selectivos y diferenciales, formar ciudadanos más rápido y más precario. Pero tal vez todo esto ya había comprendido Walter Benjamin y los coches de cable solamente se suspendieron los boulevards, suprimiendo la idea de margen y de forma selectiva incluir territorios y formas de vida en el espacio y acelera infinitamente accesible. El hecho es que hoy salen de los márgenes, de los que insisten en llamar los márgenes.

 Notas

1 Cfr. S. Bozzolo, Un sindaco fuori del comune, Emi, Bologna 2012

2 Es, respectivamente, de las estaciones Acevedo K, Andalucía, Popular e Santo Domingo Savio; San Javier,

Juan XXIII, Vallejuelos e La Aurora. Cfr. http://www.soitu.es/.

3 Cfr. H. Lefebvre, La production de l’espace, Anthropos, Paris 1974, pp.42 ss.

4 Cfr. A. Roa-Atkinson, P. Atkinson, J. Osmond, A Woodcock, “The impact of an integrated transport system. An ethnographic case study of the experiences of Metrocable users in Medellin-Colombia.” in N. A. Stanton, Advances in Human Aspects of Road and Rail Transportation, Taylor & Francis, 2012, pp. 311 ss.

5 La referencia es el poder analítico de Foucault y en particular a la distinción, en el centro del campo dado por Foucault en el Collège de France en 1978, incluyendo una forma de ejercicio del poder por la iglesia pastoral, dedicada al gobierno de las almas, y las estrategias y técnicas de gobierno de la población definida gubernamental. Cfr. M. Foucault, Sicurezza, territorio, popolazione. Corso al Collége de France 1977-78, Feltrinelli, Milano 2005.

6 Cfr S. Graham, S. Marvin, Splintering Urbanism. Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, Routledge, London 2001.

7 Cfr. A. Navarro Sertich, “Urban Cable Car, Barrio San Agustín” in www.favelissues.com.

8 Cfr. T. P. R. Caldeira, City of Walls, University of California Press, Berkeley 2000

9 Cfr. T. Landesman, “Revisiting Complexo do Alemão”, in www.favelissues.com.

Autor:
Federico Rahola es un investigador en el Disfor, Universidad de Génova, donde es profesor de Sociología. Es autor de Zone Definitivamente Temporanee (ombre corte, 2003) y, con Max Guareschi, Chi decide (ombre corte, 2001). Es miembro de la editorial Etnografia e ricerca qualitativa e di Conflitti globali.

federico.rahola@unige.it

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